人民网马鞍山1月9日电（记者周坤）1月1日早晨7点23分，在新年第一缕阳光的照射下，G364次复兴号长编组动车组从武汉站驶出驶向天津。

相同的发车，不同的是，这一次，复兴号整列装用的是马钢高速车轮，让中国高铁穿上了国产“跑鞋”，标志着马钢高速车轮，就此进入中国高铁整列装用载客运用阶段。

整列装用马钢高速车轮的复兴号。马钢交材技术中心供图

高铁列车要跑得快，靠的就是高速车轮。很多人可能会有疑问，这不就是一对车轱辘吗，有什么难度？

其实不然。马钢交材技术中心工程师潘胜利拿着模型解释说，一节高铁车厢重达五十多吨，每一对车轮需要长期承受十几吨的往复循环压力。

那么如何保证车轮材料在高频率、多维度交变应力的作用下，不萌生裂纹，并且周向能够均匀磨损，从而保证行车安全。其中的技术难度，比我们想象的要大很多。

过去，高速车轮研发生产的核心技术，一直被日本、德国等车轮制造企业所垄断，成为制约我国“高铁走出去”战略实施的“卡脖子”技术。

“知难而退，从来不是中国制造的精神，马钢亦是如此。”马钢交材技术中心首席工程师鲁松说。

于是，2008年，马钢开始高铁车轮国产化项目。凭借50余年来生产铁路车轮的技术基础，马钢通过深度的技术融合，大大缩短高铁车轮研发生产进程，加快实现高速轮轴产品国产化。

马钢高速车轮生产车间。马钢交材技术中心供图

2017年年初，马钢高速动车组车轮获得国内首张CRCC证书；

2022年，马钢高速车轮在两列复兴号高速综合检测车上实现整车装用；

2023年6月，马钢高速车轮参与福厦线高速实验，单列时速达453公里，创造了国产高速车轮最高速度……

随着一系列核心技术的掌握，马钢高速车轮让中国高铁车轮不再受制于人，成为中国制造走向“中国智造”的缩影。

如今，在整列装用载客运用阶段，马钢高速车轮将接受60万公里载客运用测评。“这是进入批量商业化运用阶段前的‘终极考验’，我们将持续做好跟踪服务工作，确保我们的产品经得起考验。”鲁松说。

从引进设计到自主创新，鲁松坚信，以车轮为代表的部分关键零部件的国产化，必将让中国高铁这张“金名片”更加闪亮。